تفاصيل تقنية  

الهدف من كل هذه التفاصيل هو خلق صورة واقعية حول إمكانية نجاح فكرة المطار المقترح وسهولة تطبيق آلية جديدة ومستقلة لسفر الفلسطينيين من وإلى القطاع بصورة فعالة وكريمة ونقل حمولات إنسانية نوعية عبر طائرات الشحن، بالرغم من كل التحديات السياسية.ا

اأولاً: سيسمح موقع المطار الجديد للطائرات بالتحليق في الأجواء فوق المياه الإقليمية (الدولية) للبحر الأبيض المتوسط، بحيث تتلافى استعمال المجال الجوي الإسرائيلي، وهذا من شأنه سحب عامل مهم من الرفض الإسرائيلي المحتمل بخصوص فكرة بناء المطار الجديد، بالإضافة إلى تلافي الأجواء المصرية والأردنية.ا

 

اثانياً: اقترح الخبراء بناء المطار على الساحل الجنوبي الغربي لغزة ما بين مدينتي خانيونس ورفح في منطقة "غوش قطيف" الاستيطانية السابقة وهي منطقة (المواصي) لما تتمتع به المنطقة من مميزات عديدة (صورة 1).ا

اثالثاً: يهدف المطار الإنساني المقترح إلى إعطاء الفلسطينيين فرصة للتواصل مع العالم الخارجي، عبر ربطهم بأربع وجهات سفر هي: تونس، الجزائر، المغرب وتركيا، حيث يمكن بسهولة الانتقال إلى أي مكان في العالم عبر هذه الدول (صورة 2)، علماً أنه تم اختيار هذه الدول بناءً على دراسات ومعاينة دقيقة لعوامل مختلفة.ا

 

ارابعاً: تمت معاينة دقيقة لأنواع الطائرات التي استعملت في نماذج سابقة من المطارات الأممية في المساعدات الإنسانية، والتي يمكن أن تكون ضمن الأسطول وتشغيلها لخدمة المطار المقترح (صورة 3)، هذا وسيتم اتخاذ القرار النهائي بشأن الأنواع لاحقاً عندما تتضح الصورة. وسيتم إتباع نظام امتلاك الطائرات المستخدم في الأمم المتحدة حسب النظام وهو (الاستئجار الرأسمالي).ا

اخامساً: تم أيضاً دراسة قضية المراقبة الجوية التي تعد من أكثر النقاط حساسيةً لدى الجانب الإسرائيلي (صورة 4).ا

 

ملاحظات

ا1- المنطقة الحمراء: الأجواء الرئيسية لإقلاع وهبوط الطائرات حيث كل ما يحتاج إليه المطار هو كوريدور جوي بطول 37 كيلومتر وعرض 9 كيلومتر للتعامل مع الطائرات المتجه إلى والمغادرة من قطاع غزة

ا2- المنطقة الخضراء: مجال جوي ثانوي للتعامل مع حالات إلغاء الهبوط أو الحاجة لإبقاء الطائرات محلقة في حالة انتظار

ا3- باستثناء جزء من المنطقة الخضراء، تقع معظم منطقة السيطرة الجوية المقترحة فوق مياه البحر الأبيض المتوسط. استخدمنا عمق 37 كيلومتر أو 20 ميل بحري استناداً إلى اتفاقية غزة وأريحا (1994) والتي عرفت مياه غزة الاقليمية بناءً على الأبعاد المقترحة. للتنويه، هذا العمق ارتبط بشكل أساسي بحقوق الصيد في مياه غزة الاقليمية وندعو لاستخدامه كمرجعية لنقاش مدى السيطرة الجوية للمطار المقترح

ا4- المنطقة الجوية المقترحة ستُبقي الطائرات بعيداً عن الأجواء الإسرائيلية

ا5- التصور أعلاه مبني على دعوتنا لاختيار موقع جديد للمطار على الساحل الجنوبي الغربي لقطاع غزة - في منطقة المواصي ما بين خانيونس ورفح

ا6- المدى الأعلى للسيطرة والمراقبة الجوية في المنطقة المُقترحة هو ارتفاع 10,000 قدم

الأوضاع الأمنية الصعبة في شبه جزيرة سيناء مرتبطة بدعوتنا لإنشاء أي مطار جديد في غزة على موقع جديد بالإضافة إلى اقتراحنا باختيار مسار طائرات فوق البحر الأبيض المتوسط.ا

ا1- أثناء عمل مطار غزة الدولي، كانت الطائرات المتجهة للهبوط في غزة أو المقلعة منها تمر عبر الأجواء المصرية فوق سيناء بالقرب من مدينة العريش التي كان مركز مراقبتها الجوي يوجه حركة الطائرات. الآن، ومع وجود جماعات مسلحة في سيناء، أصبحت الأجواء المصرية بالقرب من غزة غير آمنة لتحليق طائرات مدنية، خصوصاً إذا أخذنا في الحسبان النشاط الغير مسبوق لسلاح الجو المصري بطائراته العمودية والنفاثة الهجومية. هذا بالإضافة لوجود صواريخ أرض جو في ترسانة بعض المسلحين في سيناء الذين استخدموها (أحياناً بنجاح) ضد بعض طائرات الجيش المصري. العمل بآلية مطار غزة الدولي السابقة ستعرض الطائرات المدنية المتوجه إلى أو المغادرة من قطاع غزة لخطر الاستهداف خصوصاً وأنها تطير بسرعة وارتفاع منخفضين قبل الهبوط ومباشرة بعد الإقلاع. لذلك، أي محاولة لإنشاء مطار في قطاع غزة لابد وأن تتعامل مع هذا الواقع وتُنشِئ مسار جديد للطائرات، فوق البحر الأبيض المتوسط ستفتح القطاع على مياه دولية شاسعة ستشكل بوابة جديدة للعالم. ا

 ا2- لم يتم اختيار موقع مطار غزة الدولي السابق في أقصى جنوب شرق رفح عند نقطة التقاء الحدود الإسرائيلية المصرية بناءً على أفضل وأنسب المواصفات الجغرافية والاستراتيجية. كان ذلك بسبب سيطرة الاستيطان الإسرائيلي على 40% من أراضي قطاع غزة، والذي نتج عنه قلة البقع الجغرافية القادرة على استيعاب المطار. رَبَط هذا الموقع عمل المطار بالأجواء المصرية في حين أنه تم جعل الأجواء الإسرائيلية بجوار غزة محظورة ومقيدة. هذا بالإضافة إلى أن الموقع لم يكن الأفضل لتعامل مع عامل الرياح الذي هو أساسي في عملية بناء المدرج وبالمحصلة، المطار. لذلك، بعد تدمير مطار غزة الدولي وخروج الاستيطان من قطاع غزة، أصبح بالإمكان التفكير في اختيار موقع جديد لأي مطار مستقبلي بصورة استراتيجية وعلمية. الموقع الذي نقترحه على الشاطئ الجنوبي الغربي للقطاع (في منطقة المواصي). ا

ا3- إعادة بناء مطار في الموقع السابق بالقرب من الحدود مع مصر ونقاط التماس العسكرية ستعرض المنشأة لخطر التدمير أثناء أي مواجهات عسكرية مستقبلية، صغيرة كانت أم كبيرة. الجيش الإسرائيلي عادة ما يقوم باستهداف منطقة المطار السابق بحجة وجود أنفاق هجومية وأهداف عسكرية تابعة للفصائل الفلسطينية. أيضاً إذا أخذنا في الحسبان وجود أنفاق على طول الشريط الحدودي واقتراب مواجهات المسلحين مع الجيش المصري من رفح المصرية، يصبح من المُلِحْ التفكير في موقع بديل يجنب المطار الاستهداف الإسرائيلي ويتعامل مع الواقع الأمني الجديد لسيناء الذي يجعل المناطق الحدودية غير آمنة. وأخيراً، عمليات الجيش المصري التي تستهدف أنقاق التهريب (من تفجير للمنازل أو تغير لطبيعة التربة باستخدام مياه البحر أو تفجير قنابل تحت الأرض لإحداث هزات لزلزلة الأنفاق) قد تؤدي إلى أضرار بنيوية ستؤثر على عمليات المطار الأممي المقترح. المنطقة التي يقترح مشروع المساعدة الموحدة استخدامها لبناء مطار مدار من قبل الأمم المتحدة ما بين خانيونس ورفح ظلت خالية نسبياً من المواجهات، بالإضافة إلى عدم وجود أي أنفاق في المكان، كما أن التُربة في تلك المنطقة غير مُلائمة لحفر الأنفاق وهذا من شأنه أن يزيل أي ذرائع لاستهداف المطار الجديد بعد تدشينه وتشغيله.ا

ماذا عن تأثير بناء المطار المُقترح على الزراعة في غزة؟

جزء كبير من المنطقة المُقترح استخدامها لبناء المطار في المواصي هي عبارة عن كثبان رملية ساحلية. المطار المقترح يحتاج لمساحة لن تزيد على 10 كلم مربع (تقريباً 2.5 كم عرض و4 كم طول) وهي مساحة لن تستهلك كل أراضي المواصي. نسبة قليلة جداً من أراضي المستوطنات الإسرائيلية السابقة، أو ما تعرف بالمحررات لدى الشارع الفلسطيني، تم استغلالها زراعياً. غزة مليئة ببدائل وأراض واسعة صالحة للتنمية الزراعية وإذا توفرت الإرادة ورأس المال، من السهل تطوريها لهذا الغرض. 

 

ماذا عن المياه الجوفية؟ 

التصميمات الهندسية الحديثة للمطارات تتعامل مع هذه الاحتياجات بحيث لا يعوق وجود المُنشأة عملية امتصاص التربة للمياه ومن ثم تسرب هذه المياه إلى الخزانات الجوفية. يتم إضافة طبقات لتسهيل عملية التسرب من خلال استخدام مختلف الأنواع من الحصى وأنابيب تفريغ للمياه العالقة بين مختلف طبقات التربة. 
ا


***


نؤمن بأن المساهمة في تلبية أبسط مقومات الحياة لدى الشعب الفلسطيني، ومن ضمنها حق التنقل بحرية عبر مطار، سيساهم في خلق أجواء حاضنة لتشكيل مطلب شعبي واسع يطالب بإتمام عملية المصالحة. التعامل مع القضايا المفصلية التي تواجه القضية الفلسطينية يحتاج إلى "نفس طويل" والفكرة هنا هي أن المطار المُقترح سيساهم في إطالة قدرة الشعب الفلسطيني على مواصلة العيش في ظل التحديات الراهنة والمستقبلية. يسعى المشروع لموازنة احتياجات كافة الأطراف حتى يتم تطبيق الفكرة بصيغة لا تعزز الانقسام الفلسطيني أو انفصال غزة الجغرافي والسياسي عن الضفة. ا

اقتراحنا مبني على سابقتين، أحدهما تاريخية متمثلة في مطار الأمم المتحدة السابق في غزة والذي شُغل ما بين عامي 1956 و1967، وأخرى حديثة مجسدة بالعمليات الجوية الإنسانية التابعة للأمم المتحدة. أحد أهم المبادئ التي ساهمت في تأسيس رؤيتنا هي اليقين بأن المطار هو حق ينطوي تحت الحق الإنساني العالمي للتنقل والسفر بحرية ولا يجب تقديم أو توقع ثمن سياسي مقابل إنشائه، خصوصاً إذا تم ذلك بطريقة لا تهدد الأمن الإسرائيلي ولا تناصر طرفاً سياسياً على حساب الآخر. ا

آن الأوان لإنشاء آلية فعالة وكريمة للسفر من وإلى قطاع غزة عبر تطبيق نموذج قوي ومُجرب منذ عقود لتوفير ممر نقل جوي للمسافرين الفلسطينيين، بالإضافة لدعم جهود الإغاثة وإعادة الإعمار عبر نقل حمولات إنسانية على متن طائرات الشحن. على مر السنين، ذاق أهل القطاع أشد أنواع العذاب والإهانة والمعاناة أثناء السفر عبر معبر رفح، وخصوصاً الحالات التي يتم ترحيلها سواء من أو إلى مطار القاهرة - حان الوقت لتغيير هذا الواقع المرير. ا

يجب أن يتحول المطار إلى مطلب شعبي واسع وليس حزبي أو فصائلي، وعلى قيادات الشعب الفلسطيني أن تحاول كل ما في وسعها لعدم التفريط في هذا الحق الذي هو ليس مكرمة أو منة من أحد. ا


 

2017 © Project Unified Assistance (PUA) is a United States-based 501(c)3 tax-exempt nonprofit organization.

Donations are tax-deductible to the extent permissible by law. 

PUA follows OFAC regulations and complies with the SDN list.

  • Facebook App Icon
  • Twitter App Icon
  • LinkedIn Social Icon
  • YouTube App Icon